思前想后，杨辉也只能对此要求表示认同：“好吧，这些该走的程序肯定是不能少，我们生产的是民航飞机，因此要对广大乘客的安全负责任，希望你们的相关审查部门加快行动，这期间我们要花的资金肯定是一分不少，但要求年前拿到两适航证，这一点要求不高吧？”
能够年前拿到适航证当然是经过各方面综合考虑的，其一就是在93年的年底，中法两国就要发布联合公告，那么在此之前适航证当然要就拿到手才最好，要不然这边联合公告一宣布，你还怎么拿捏法国人？
也还有更加重要的一点，这问题就是在于年底mp-75就要开始交付民航公司投入正式的商业运营，在此之前能够再拿到法国的适航证，那当然对民航公司、乘客的信心又能够起到很好的作用，毕竟法国的飞机适航证又要比英国的适航证更有含金量一些，这是大量的空客飞机用事实证明的道理，大家都认帐。
一路的商谈倒还算是比较简单，法国方面是因为国家外交的需要所以是没得谈，只能发了这次的适航证，而中航西南这边则是因为清楚这次的机会来之不易，对于法国佬的一些拿吃卡要也就无所谓了，至少在年底法国政府没有变卦之前，这些拿吃卡要之后还是可以转化成一定程度上的拿钱好办事。
只不过，这次的花费倒是有点多，上上下下预计要花掉大概1400万美元的资金，这要是在之前的中航西南看来，那绝对就是一笔了不起的巨款，但要说放在这个时候嘛！
虽然数目还是很不小，但考虑到德国方面肯定要承担一半的资金，因此分摊下来的700万美元还算是能够接受，到时候有了法国适航证之后就可以多卖一些飞机，那么这中间花的钱都能赚回来了，反正是羊毛出在羊身上。
谈妥了大致的问题之后，后续就需要杨辉通知到旗下的联合客机、发动机两公司，让他们赶快准备各种资料，不管是法国那边对产品质量控制能力的考察，还是申请适航证的产品本身进行技术评估，都需要好好重视。
这时候就充分显示出从八十年代杨辉对公司旗下单位进行严格的生产要求所带来的好处了，航天级质量控制在共和国甚至世界上也绝对不是说着玩儿的，到时候再加上共和国特有的应对检查前突击培训、问题大清理之类的大招，应对法国佬肯定还是没有问题的，虽然杨辉本人对这种办事态度并不认可，但任何事物都有两面性，在这非常时期就应当采用非常手段